Федеральная таможенная служба разрушила эффективный бизнес нескольких петербургских компаний
Таможня сама привлекла бизнесменов к сотрудничеству для модернизации услуг по оформлению грузов. Однако дальнейшие действия ФТС привели к коллапсу рынка грузоперевозок на Северо-Западе. Это нанесло ущерб инвестиционной привлекательности и России, и Петербурга. Зачем таможенной службе все это было нужно, постепенно становится ясно…
То, что случилось потом, называют по-разному. Одни говорят о традиционной глупости российских чиновников, другие — о борьбе кланов в ФТС. Но большинство настаивает на коррупционной подоплеке.
В марте 2010 года глава ФТС без объяснения причин приказал закрыть Выборгский и Пискаревский терминалы. В приказах сказано просто: «В целях совершенствования структуры таможенных органов». В интервью «Деловому Петербургу» в начале мая 2010 года начальник СЗТУ Назип Галикеев заявил: «В соответствии с таможенным законодательством РФ мы имеем право создавать, реорганизовывать и ликвидировать региональные таможенные посты». И все. На вопрос, что делать компаниям, которые вложили десятки миллионов долларов в таможенно-логистические комплексы, Галикеев ответил: «Они могут работать […] как склады временного хранения».
По словам владельцев терминалов, такое перепрофилирование потребует дополнительных затрат, а инвестиции в таможенные комплексы пропадут (сроки окупаемости проектов 8–10 лет). Для «Транссферы» ситуация еще хуже. «Наш терминал сконструирован специально для таможенного оформления, и его невозможно переделать под другие задачи», — сокрушается Сергей Скорик. Уже год его мощности простаивают. Используется лишь небольшая часть — один склад и офисное здание. «Стерх» пытается приспособить свой терминал под рыбный холодильный склад. По оценкам экспертов, после потери таможенного поста убытки от простоя обходились терминалам от 200 до 500 тысяч рублей в день.
При всем стремлении ФТС (на словах) переносить таможенное оформление на границы, этот процесс идет крайне вяло. Инфраструктура, необходимая для расширения деятельности, отсутствует. По словам президента Северо-Западной Ассоциации транспортно-логистических комплексов Андрея Белоногова, после истории с закрытием постов в Петербурге найти частных инвесторов для строительства приграничных терминалов практически нереально: «Никто уже таможенной службе не верит и рисковать не хочет». С весны прошлого года на границе с Финляндией открылся лишь один небольшой таможенный терминал компании «Восход» (вторая очередь старого терминала), способный пропускать не более 120 машин в день.
Усилия ФТС заметны лишь в одном виде деятельности — жонглировании таможенными постами, переносе их с одних мест на другие. Однако назвать это реализацией Концепции невозможно, потому что к границам таможенное оформление не приближается. Функции закрытых постов «Выборгский» и «Пискаревский» были перенесены главным образом на южные петербургские посты — еще дальше от границы. С постом «Южный» вышел и вовсе анекдот — его перенесли на 300 метров, с терминала «Совавто» на площадку строившегося терминала «Руслан».
При всех этих переносах ФТС не заботилась не только об ускорении процедуры оформления, но даже о сохранении прежних темпов. Закрытые посты «Выборгский» и «Пискаревский» выпускали в день около 600 грузовиков, а заменивший их в апреле пост «Южный» мог обрабатывать не более 170 машин. К декабрю площадка «Совавто» в 25 га вмещала уже 800 грузовиков — против сотни с небольшим у «Руслана», с площадью стоянки всего 3 га. Это и создавало очереди, которые до сих пор составляют порядка четырех суток. «Я бы уволил директора, если бы на моем терминале машину оформляли более суток», — вспоминает о прекрасных временах Сергей Скорик.
Между тем за год, прошедший с начала чехарды с постами, выявилась одна любопытная закономерность — ликвидируемые посты вновь открывались на терминалах разных компаний, но больше всего везло одной — ФГУП «РОСТЭК». Такая закономерность порождает еще одну весьма любопытную версию истинных мотивов действий ФТС..
